Lecciones mortales del rescate del tren loco
- Safety Jon
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El 27 de enero de 2021, el rescatista marítimo Max Haywood falleció cuando un mástil de acero se derrumbó sobre un yate hundido durante una operación de izamiento con grúa en Roselle, Nueva Gales del Sur. La operación involucró una carga no especificada, un punto de elevación inadecuado, equipo sobrecargado y un operador sin la licencia de grúa requerida.
La causa del accidente no fue algún defecto técnico desconocido ni un cambio inesperado en las circunstancias, sino más bien un estilo de trabajo que sustituyó la ingeniería, la capacidad demostrada y la planificación eficiente por la experiencia, la improvisación y las instrucciones de detenerse si la grúa comenzaba a inclinarse.
Para cuando la grúa empieza a volcarse, la advertencia ya ha llegado demasiado tarde a varios puntos de control.
¿Qué pasó en Roselle?
AWB Contractors Pty Ltd se especializa en trabajos de construcción y salvamento marítimo en el área metropolitana de Sídney, Australia. En diciembre de 2020, la empresa presentó una oferta a Transport for New South Wales para la recuperación y eliminación de dos yates de acero hundidos en el Centro de Servicios Marítimos de Roselle Bay.
Transport for New South Wales aceptó la oferta el 20 de enero de 2021. El trabajo incluía enderezar las embarcaciones, achicar el agua, remolcarlas al astillero AWB, sacarlas del agua y desguazarlas para su eliminación.
El 25 de enero de 2021, trabajadores de AWB acudieron a las instalaciones de la Autoridad de Transporte de Nueva Gales del Sur para rescatar un yate apodado "El Tren Loco". El yate estaba total o parcialmente sumergido, dependiendo de la marea, y se desconocía su peso exacto.
Se colocó una sola cuerda sintética, capaz de soportar un peso de cuatro toneladas, con un nudo apretado alrededor del mástil del yate. Luego, se utilizó una grúa montada en un camión a bordo del barco de trabajo "Ability" para tirar del mástil, enderezando el yate y acercándolo al costado del barco.
Los operarios achicaron el agua del yate "Crazy Train" y lo remolcaron hasta el astillero AWB en Roselle, donde lo amarraron a una barcaza. El yate comenzó entonces a hundirse de nuevo, permaneciendo sumergido y suspendido por cuerdas desde la popa de la barcaza.
No se trabajó el Día de Australia. Cuando se reanudaron las labores el 27 de enero de 2021, la tripulación intentó izar el yate utilizando la misma cuerda atada a su mástil y una grúa sobre orugas montada en la barcaza.
El objetivo era elevar el yate lo suficiente como para bombear el agua de su casco antes de colocar las cuerdas debajo para el izado final. Mientras se elevaba la proa del yate, el mástil se derrumbó y golpeó al Sr. Haywood, que trabajaba cerca de la cubierta de la barcaza.
Esta distinción es importante porque la operación de izado que resultó fatal no tuvo lugar en el Centro de Servicios Marítimos de Nueva Gales del Sur. El yate había sido rescatado de ese lugar dos días antes, remolcado al astillero AWB y dejado allí para que se hundiera de nuevo antes de la operación de izado que acabó con la vida del Sr. Haywood.
Un buque sumergido no se considera una carga conocida.
Una operación de izamiento con grúa debe comenzar con una carga específica, puntos de elevación documentados, un centro de gravedad estable, el equipo de elevación adecuado y la confirmación de que la grúa puede realizar la operación de izamiento de forma segura dentro del radio requerido. Crazy Train no proporcionó ninguna de estas garantías.
Se desconocía la masa real del yate. Un arquitecto naval estimó posteriormente su peso en aproximadamente 7,54 toneladas, pero no fue posible determinar con precisión la cantidad de agua que quedaba o estaba atrapada en el interior de la embarcación.
El agua también afecta la carga durante el proceso de izamiento. Una embarcación sumergida se beneficia de la flotabilidad, pero a medida que asciende a la superficie, la grúa soporta gradualmente una mayor proporción del peso de la embarcación, mientras que el agua atrapada puede seguir añadiendo carga.
Esto significa que la fuerza que actúa sobre el gancho de la grúa no es necesariamente constante. El movimiento del barco, el efecto de las olas, el flujo o movimiento del agua, el ángulo del casco y los cambios en la forma de los cables pueden alterar las fuerzas transmitidas a través de la grúa, los cables y el punto de elevación.
El Tribunal de Distrito de Nueva Gales del Sur aceptó el testimonio del perito, quien dictaminó que la carga nominal superaba significativamente la capacidad tanto de la grúa como del cable. El perito no pudo identificar ningún punto fiable en el ciclo de elevación en el que la operación se hubiera mantenido dentro de la capacidad nominal de la grúa.
Por lo tanto, no se trataba de una operación de izamiento rutinaria que requiriera únicamente un operario experimentado. El tribunal reconoció que el izamiento de un yate sumergido de peso indeterminado desde un punto de amarre no clasificado debería haberse considerado una operación de izamiento planificada o diseñada y evaluada por una persona cualificada.
El mástil no es un punto de elevación.
El mástil del yate fue diseñado para soportar las velas y transmitir las fuerzas de navegación a través del equipo y el casco de la embarcación. No era un punto de izado certificado diseñado para soportar el peso de un yate de acero sumergido.
Antes de cualquier operación de izamiento, la organización debe verificar que cada punto de conexión pueda soportar las fuerzas generadas por el método de izamiento propuesto. La resistencia aparente, la accesibilidad y el uso previo no son indicadores de la capacidad real.
Un componente puede funcionar de manera eficiente bajo cargas de diseño normales, pero puede fallar al someterse a una carga concentrada, una fuerza anormal o un movimiento dinámico. Además, la corrosión, el envejecimiento, los daños por impacto y la inmersión prolongada reducen aún más la fiabilidad de las suposiciones sobre la integridad estructural.
La disposición de las cuerdas también era importante. El límite de carga operativa de las cuerdas depende de su estado, configuración, método de conexión y los ángulos que se forman durante su uso, en lugar de considerar el número impreso en su etiqueta como una capacidad universalmente disponible.
El tribunal dictaminó que la Autoridad de Seguridad Marítima debería haber prohibido a los trabajadores utilizar equipos o instalaciones no designados como puntos de izamiento, incluido el mástil del yate. Esta no fue una medida preventiva tardía, ya que se podrían haber colocado cuerdas de izamiento adecuadas bajo el casco con la ayuda de buzos especializados, o bien el izamiento podría haberse realizado utilizando el sistema de pórtico en A de 50 toneladas de la barcaza.
Manejar la grúa "por intuición"
Las pruebas presentadas ante el tribunal apuntaban a una antigua práctica que consistía en estimar el peso de un barco y la carga de la grúa mediante el tacto. Los informes indicaban que los trabajadores observaban los movimientos de la grúa mientras ascendía o escuchaban el tintineo de las abrazaderas como indicadores de que la grúa estaba a punto de sobrecargarse.
El Sr. Whitmarsh le indicó al operador de la grúa que retrocediera si esta comenzaba a inclinarse. El tribunal calificó estas instrucciones de imprudentes y peligrosas, ya que una grúa que hubiera comenzado a inclinarse ya habría excedido sus límites de operación seguros.
La tabla de cargas no es una referencia opcional que deba utilizarse una vez que la grúa se vuelva inestable. La masa de la carga, el radio de elevación, la configuración de la pluma de la grúa o de la pluma auxiliar, la estabilidad de la embarcación y cualquier reducción de potencia apropiada deben determinarse antes de que comience la operación de elevación.
La grúa utilizada tiene una capacidad de elevación segura de aproximadamente 34 toneladas; sin embargo, esta cifra solo aplica a elevaciones de corto alcance y bajo su configuración específica. La capacidad de la grúa disminuye a medida que aumenta el alcance de elevación, y una grúa montada en un barco puede requerir una reducción adicional en su capacidad en comparación con una grúa terrestre.
Considerar el valor máximo que muestra la grúa como su capacidad máxima de elevación es un error fundamental, aunque grave. La capacidad real es la estimada según la configuración, el radio, el sistema de montaje y las condiciones de funcionamiento reales.
Él señaló
Ni el vuelco de la grúa ni el fallo del equipo son indicadores fiables. Si una empresa necesita que la grúa demuestre inestabilidad real antes de que el operador se dé cuenta de que la carga es excesiva, significa que no tienen un plan de elevación, sino que están realizando una prueba de carga incontrolada con los trabajadores involucrados.
La competencia debe ser la adecuada para la tarea.
El operador de la grúa montada en la barcaza no poseía el permiso de trabajo de alto riesgo requerido y no había recibido capacitación formal para su manejo. El Sr. Whitmarsh había sido informado de esto antes del accidente.
El tribunal concluyó que, a pesar de ello, el Sr. Whitmarsh le había dado instrucciones para realizar la operación de izamiento. El operario había recibido instrucciones informales de otros trabajadores, pero no existían registros de capacitación adecuados, ni procedimientos para verificar su competencia, ni pruebas de su capacidad para interpretar diagramas de carga y planificar la operación de forma segura.
El manejo y la guía de grúas son dos habilidades relacionadas pero distintas. El operador de la grúa controla el equipo, mientras que la guía implica seleccionar el equipo y los métodos de elevación, dirigir al operador y tomar decisiones sobre la masa, el centro de gravedad y el movimiento de la carga cuando esta se encuentra fuera de su campo de visión.
Las operaciones de salvamento complejas pueden requerir habilidades especializadas adicionales. Puede ser necesario contratar buzos comerciales expertos para inspeccionar el buque hundido, evaluar su estado, instalar cables de izamiento bajo el casco y apoyar un método de izamiento que no dependa de sujetar ninguna parte accesible del barco.
Este caso también ilustra por qué años realizando una tarea no garantizan automáticamente la maestría. La experiencia cultiva el conocimiento y la habilidad, pero repetir una técnica insegura sin consecuencias puede afianzar la confianza en una práctica que nunca fue técnicamente correcta.
Por lo tanto, la competencia debe verificarse en función del rol y la tarea específicos. Antes de autorizar a alguien a operar o dirigir trabajos de alto riesgo, se deben considerar las licencias, la formación formal, la capacidad demostrada, el conocimiento del equipo específico y la comprensión del proceso de elevación propuesto.
Nadie debería estar debajo o cerca de una carga sin control.
Entre los riesgos inmediatos señalados por la fiscalía se encontraba la posibilidad de que los trabajadores fueran golpeados o aplastados por la carga, o parte de ella, o por la grúa o el equipo de elevación. El Sr. Haywood se encontraba en la cubierta de la barcaza, dentro del área afectada, cuando el mástil se derrumbó.
La zona de exclusión efectiva debe abarcar más que el área directamente debajo del gancho de la grúa. Debe considerar la trayectoria potencial de la grúa, el movimiento de la pluma, la rotura del cable, el colapso del mástil o del casco, el balanceo de la carga, la escora del buque, el rebote del cable y los movimientos causados por el viento, las olas o el agua.
Posteriormente, la Autoridad de Seguridad Laboral de Nueva Gales del Sur recomendó a los empleadores evitar que las cargas elevadas pasen por encima de las personas y crear una zona de seguridad alrededor de la carga. El acceso a esta zona debe restringirse a quienes cuenten con la autorización de seguridad correspondiente, y solo si la tarea requiere su presencia.
Siempre que sea posible, la operación debe controlarse desde tierra o desde otro lugar fuera de la zona de posible colapso o impacto. Los trabajadores no deben ubicarse junto a la carga para compensar manualmente la inestabilidad; esto debería haberse contemplado en el diseño del ascensor, sus cables guía, el equipo de elevación u otros controles de ingeniería.
En el astillero AWB se disponía de cascos y chalecos salvavidas, pero su uso no era obligatorio ni permanente. El equipo de protección individual (EPI) adecuado era esencial, sobre todo al combinar el izamiento de cargas por encima de la cabeza con el trabajo cerca del agua, pero el EPI por sí solo no garantizaba la seguridad al izar cargas desde un mástil sin la certificación adecuada.
El ascensor requería un plan, no un sistema de seguridad general.
AWB contaba con un manual de salud, seguridad y medio ambiente en el trabajo, un sistema de gestión de seguridad para barcazas y requisitos escritos sobre la eficiencia de las grúas, los cronogramas de carga, la capacitación y los procedimientos de trabajo seguros. Sin embargo, la existencia de estos documentos no garantizó una evaluación ni un seguimiento adecuados de la operación de izamiento del Crazy Train.
No se realizó una evaluación de riesgos suficiente para las operaciones de rescate y izamiento. Además, no se elaboró ningún plan de seguridad para cada tarea, no se llevó a cabo ningún análisis diario de seguridad laboral y no se celebró ninguna reunión informativa antes de la operación fatal.
El plan de rescate debería haber incluido lo siguiente:
La masa seca conocida o estimada del buque y la incertidumbre causada por el agua retenida.
Etapas de elevación, radio de trabajo, configuraciones de equipos y cambio de carga mediante línea de agua.
La capacidad de la grúa, la barcaza, las correas, las cadenas, los ganchos y cada punto de elevación propuesto.
El estado del buque, su integridad estructural, su centro de gravedad y su movimiento potencial.
Condiciones meteorológicas, mareas, oleaje, altura, estabilidad del ancla y riesgo de rotura de la cuerda.
Las competencias requeridas son en operación de grúas, guiado, buceo y supervisión.
Zona de exclusión, ubicación de los trabajadores y métodos de control de buques.
Acuerdos de comunicación entre el operador de la grúa, el ayudante del conductor, los buzos y la tripulación de la barcaza.
Normas de seguridad, planes de emergencia y capacidad de rescate de emergencia.
Un método para verificar que el plan se entiende y se sigue.
Este plan no pretende describir con precisión un método inseguro, sino más bien comprobar si el método propuesto es técnicamente viable dentro de los límites de la fábrica y si debería utilizarse una alternativa más segura.
Poco después del fallecimiento del Sr. Haywood, AWB emitió planes de trabajo de seguridad más adecuados y organizó una sesión informativa. El juez consideró esto como prueba de que existían controles apropiados y que podrían haberse implementado antes del accidente.
La misión del agente era personal y proactiva.
AWB se declaró culpable de un delito de clase 2 por incumplimiento de su deber principal, según el artículo 19 de la Ley de Seguridad y Salud Ocupacional de 2011 (Nueva Gales del Sur). El Sr. Whitmarsh negó el cargo de no cumplir con sus deberes como funcionario, pero el tribunal lo declaró culpable sin lugar a dudas.
El artículo 27 estipula que la parte responsable está obligada a ejercer la debida diligencia para garantizar que el empleador cumpla con sus deberes y obligaciones. Esto incluye adquirir conocimientos actualizados en materia de salud y seguridad en el trabajo, comprender los procesos y riesgos de la organización, proporcionar los recursos y procedimientos adecuados, responder a la información sobre seguridad y verificar el uso efectivo de dichos recursos y procedimientos.
El tribunal concluyó que el Sr. Whitmarsh era el eje central del sistema de seguridad de AWB y, en efecto, el sistema en sí mismo. Controlaba las operaciones, era responsable de las medidas de seguridad y dirigía personalmente el uso del mástil y al operador de la grúa, que no contaba con licencia.
Por lo tanto, la negligencia fue más allá de la mera falta de documentación. No se aseguró de que AWB evaluara la carga, seleccionara el equipo adecuado, trabajara dentro de los límites de carga, utilizara puntos de elevación aprobados, empleara personal competente ni mantuviera a los trabajadores alejados de la zona de peligro.
El 23 de julio de 2025, el Tribunal de Distrito de Nueva Gales del Sur impuso una multa.
El caso del agente se analiza por separado en el artículo "Safety John".
Lecciones que van más allá de las operaciones de rescate marítimo
Esta decisión se tomó conforme a la legislación de Nueva Gales del Sur, pero las lecciones prácticas aprendidas son aplicables siempre que se levanten cargas inciertas o inusuales. La obligación establecida en el artículo 27 también se refleja en todas las jurisdicciones australianas modelo de salud y seguridad ocupacional, si bien Victoria aplica un marco diferente para la responsabilidad de los responsables en virtud de la Ley de Salud y Seguridad Ocupacional de 2004.
El mismo patrón de fallos puede repetirse al levantar equipos dañados, recuperar vehículos volcados, retirar edificios dañados por tormentas, extraer equipos sumergidos o manipular cargas cuya masa y centro de gravedad se han desplazado. En cada caso, el trabajo puede parecer familiar, aunque las condiciones de carga sean fundamentalmente diferentes.
Antes de aprobar una operación de izamiento no rutinaria, la organización debe poder brindar respuestas confiables a varias preguntas fundamentales. Si estas respuestas se basan en la intuición, la costumbre o la espera de una avería en la grúa, la operación de izamiento no está lista para llevarse a cabo.
La organización debe saber lo siguiente:
¿Cuál es el peso de la carga, incluyendo los márgenes razonables por agua, contenido y contaminación?
¿Dónde es probable que se ubique el centro de gravedad y cómo podría desplazarse?
¿Cuáles son los puntos que están diseñados o verificados para soportar fuerzas de elevación?
Lo que la grúa puede levantar con el radio y la configuración reales.
Si el equipo de elevación se mantiene dentro de los límites de carga operativa en la disposición propuesta.
¿Quién diseñó, probó y autorizó el uso del ascensor?
Si el operador, su ayudante, el operario de elevación y cualquier otro trabajador especializado están cualificados y tienen licencia.
¿Cómo evitarán las personas caer en cualquier zona de riesgo de caída, balanceo, colapso o rebote?
¿Qué condiciones detendrían el trabajo antes de que se produzca una inestabilidad en la fábrica o un mal funcionamiento de los equipos?
Estas no son preguntas para la investigación del accidente. Son la información mínima requerida antes de enganchar el gancho de la grúa.
La lección permanente
El 27 de enero de 2021, Max Haywood acudió a trabajar para rescatar un yate que ya había sido salvado, vaciado y remolcado, pero que posteriormente fue abandonado a su suerte para que volviera a hundirse. Falleció cuando los trabajadores intentaron levantarlo utilizando una grúa sobrecargada y una cuerda atada a un mástil que no estaba diseñado para soportar el peso del yate.
Él dirige
La lección básica es clara y sencilla.
Las operaciones de elevación no rutinarias deben diseñarse teniendo en cuenta cargas verificadas, equipos homologados, puntos de elevación adecuados y personal cualificado, porque la experiencia no puede negociar con las leyes de la física, y una grúa basculante no es un sistema de alerta temprana.
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